Linie lotnicze od lat chętnie sięgają po jeden argument, gdy pasażer domaga się odszkodowania za spóźniony lot: „to nie nasza wina, tak zdecydowała kontrola ruchu lotniczego”. W praktyce takie tłumaczenie bardzo często wystarczało, by przewoźnik uniknął wypłaty rekompensaty na podstawie unijnego rozporządzenia nr 261/2004. Najnowsza opinia Rzecznika Generalnego Trybunału Sprawiedliwości UE, Rimvydasa Norkusa, przedstawiona 10 września 2026 r. w sprawie C‑108/26 RX, może to jednak istotnie zmienić – i to na korzyść podróżnych.
Punkt wyjścia: prawo do odszkodowania i „nadzwyczajne okoliczności”
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. przyznaje pasażerom prawo do zryczałtowanego odszkodowania w przypadku odwołania lotu lub dużego opóźnienia w chwili przylotu. Wysokość odszkodowania zależy od długości trasy (art. 7 rozporządzenia). Przewoźnik może się jednak z tego obowiązku zwolnić na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeśli wykaże, że opóźnienie było skutkiem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie dało się uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE zdarzenie musi spełniać dwie kumulatywne przesłanki: po pierwsze, nie może – ze względu na swój charakter lub źródło – wpisywać się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika, a po drugie, musi pozostawać poza jego skuteczną kontrolą. Problem w tym, że pojęcie to bywa nadużywane.
Sprawa, która wywołała spór: lot Izmir–Warszawa
Dnia 25 lipca 2023 r. pasażerka lecąca lotem LO 6110 z Izmiru do Warszawy dotarła do celu z opóźnieniem przekraczającym trzy godziny (start planowany na godz. 18:20 UTC, faktyczny – 21:40 UTC; lądowanie z ponad trzygodzinnym opóźnieniem). Przewoźnik tłumaczył to tym, że ten sam samolot wcześniej obsługiwał rejs LO 6111 na trasie Katowice–Izmir, którego start opóźniła decyzja służb kontroli ruchu lotniczego – związana z ograniczeniami przestrzeni powietrznej nad Węgrami i Rumunią z powodu złych warunków atmosferycznych. Do tego doszła jeszcze usterka techniczna stwierdzona po wylądowaniu maszyny w Izmirze, której naprawa trwała ponad dwie godziny.
Pasażerka przeniosła swoje roszczenie na spółkę windykacyjną, która wystąpiła przeciwko przewoźnikowi o zapłatę 400 EUR odszkodowania. Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, rozpoznający tę sprawę, nabrał wątpliwości, czy każdą decyzję organów zarządzania ruchem lotniczym – niezależnie od tego, co ją wywołało i jak długo obowiązywała – można automatycznie traktować jako „nadzwyczajną okoliczność”. Z czterema pytaniami prejudycjalnymi zwrócił się do Sądu Unii Europejskiej.
Styczniowy wyrok Sądu UE: korzystny dla przewoźników
21 stycznia 2026 r. Sąd Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie, w którym orzekł, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” niezależnie od przyczyny, która ją uzasadniała – pod warunkiem że pozostawała poza skuteczną kontrolą przewoźnika, a ten się do niej nie przyczynił, i to niezależnie od czasu trwania wywołanego nią opóźnienia. Co istotne, zdaniem Sądu taka okoliczność mogła dotyczyć nie tylko danego lotu, lecz również lotu poprzedzającego, wykonywanego tym samym samolotem w ramach tej samej rotacji – wystarczał bezpośredni związek przyczynowy między decyzją a późniejszym opóźnieniem.
To rozstrzygnięcie było korzystne przede wszystkim dla linii lotniczych. W praktyce oznaczało, że sama wzmianka o decyzji wieży kontrolnej – bez głębszej analizy, co faktycznie ją spowodowało – mogła wystarczyć do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności.
Opinii Rzecznika Generalnego
We wrześniu 2026 roku Rzecznik Generalny Rimvydas Norkus zajął stanowisko odmienne od tego zaprezentowanego wcześniej przez Sąd UE. W jego ocenie zaskarżony wyrok błędnie utożsamił decyzję administracyjną kontroli ruchu lotniczego z samą przyczyną opóźnienia, pomijając to, co faktycznie za nią stało – zamiast badać rzeczywistą sytuację (np. warunki pogodowe), Sąd skupił się na samym fakcie wydania decyzji przez organ zewnętrzny. Rzecznik wskazał też, że Sąd zatarł rozróżnienie między dwiema kumulatywnymi przesłankami z orzecznictwa TSUE oraz nadał niewystarczające znaczenie przyczynie leżącej u podstaw decyzji. Uznał, że takie podejście narusza jedność i spójność stosowania prawa unijnego, i zaproponował Trybunałowi Sprawiedliwości dwie istotne tezy.
Po pierwsze, sama decyzja kierownictwa lotów nie może być automatycznie uznawana za „nadzwyczajną okoliczność”. Sąd krajowy musi każdorazowo zbadać, co rzeczywiście leżało u jej podstaw – czy chodziło o ekstremalne, nieprzewidywalne warunki pogodowe albo zagrożenie bezpieczeństwa, czy raczej o zwykłe ograniczenia operacyjne, przeciążenie przestrzeni powietrznej lub rutynowe procedury, które wpisują się w normalne ryzyko prowadzenia działalności lotniczej.
Po drugie, przewoźnik nadal będzie mógł powoływać się na decyzję kontroli ruchu dotyczącą wcześniejszego lotu w tej samej rotacji tego samego samolotu, ale tylko wtedy, gdy u jej podstaw rzeczywiście leżała autentyczna nadzwyczajna okoliczność oraz istniał bezpośredni związek przyczynowy między nią a opóźnieniem kolejnego lotu.
Opinia Rzecznika Generalnego nie jest dla Trybunału wiążąca, jednak w praktyce sędziowie TSUE bardzo często podążają za taką rekomendacją, co nadaje jej istotną wagę już na obecnym etapie postępowania.
Co to realnie oznacza dla pasażerów?
Jeśli Trybunał Sprawiedliwości UE przychyli się do stanowiska Rzecznika Generalnego, linie lotnicze stracą wygodny argument w postaci samego faktu wydania „decyzji kontroli ruchu lotniczego”. Kluczowe stanie się ustalenie:
- jaka była rzeczywista przyczyna decyzji kontrolerów – czy rzeczywiście chodziło o zjawisko nieprzewidywalne i pozostające poza normalną działalnością przewoźnika,
- czy istniał bezpośredni związek przyczynowy między tą przyczyną a konkretnym opóźnieniem, za które pasażer domaga się odszkodowania.
W efekcie:
- jeżeli decyzja kontroli lotów wynikała z nagłych, ekstremalnych zjawisk pogodowych albo realnego zagrożenia bezpieczeństwa – przewoźnik nadal pozostanie zwolniony z odpowiedzialności,
- jeżeli natomiast wynikała z rutynowego zatłoczenia przestrzeni powietrznej, standardowych procedur operacyjnych czy opóźnień, które sama linia wcześniej wygenerowała – pasażerowi będzie przysługiwać prawo do odszkodowania.
Linia lotnicza nie będzie już mogła poprzestać na lakonicznym powołaniu się na „decyzję ATC”. Będzie musiała szczegółowo wykazać, jaka była geneza tej decyzji i że rzeczywiście nie miała na nią żadnego wpływu. Ciężar dowodu – zgodnie z ugruntowanym orzecznictwem dotyczącym rozporządzenia 261/2004 nadal spoczywa na przewoźniku.
Co to oznacza dla osób, które już otrzymały odmowę?
Jeśli Twoje roszczenie o odszkodowanie za opóźniony lub odwołany lot zostało odrzucone z powołaniem się na „decyzję kontroli ruchu lotniczego” – bez podania jej rzeczywistej przyczyny – warto ponownie przeanalizować sprawę. Wyrok TSUE w sprawie C‑108/26 RX, jeśli podąży za opinią Rzecznika Generalnego, może otworzyć drogę do skutecznego zakwestionowania takiej odmowy, także w sprawach dotyczących rotacji tego samego samolotu na wcześniejszych odcinkach trasy.
Niniejszy artykuł ma charakter informacyjny i nie jest to porada prawna.
Stan prawny na dzień 15 września 2026 r.
Autor / Redaktor cyklu:
